ایستانیوز:طبق عملکرد نیمه نخست سال، زیان خالص ایران خودرو و سایپا ماهانه ۳.۲ هزار میلیارد تومان و روزانه ۱۰۶ میلیارد تومان است.
به گزارش پایگاه خبری تومان نیوز(toomannews)، طبق گزارش فرهیختگان، اعلام قیمت‌های جدید خودروهای ایران خودرو و سایپا و البته شرکت‌های اقماری، تقریبا کل فضای خبری و رسانه‌ای را به خود اختصاص داد. این افزایش قیمت موافقان و مخالفان زیادی داشت. در یک سو، اقتصاددانان و کارشناسان اقتصادی با دفاع از این اقدام دولت، معتقد بودند برای سرپا نگه‌داشتن صنعت خودروسازی اصلاح قیمت ها لازم بود.
البته انتقاد آنها این بود چرا در دو سال اخیر این اصلاح قیمت جدی گرفته نشد تا با انباشت شدید زیان خودروسازان روبرو نشده و به اجبار اصلاح ناگهانی قیمت‌ها بجای اصلاح تدریجی صورت گیرد . در سمت دیگر بسیاری از مردم قرار داشتند که معتقدند هر افزایش قیمتی می‌تواند قدرت خرید آنها را تضعیف کند. در هر حال این اصلاح قیمت کل چالش خودروسازی دولتی را حل نخواهد کرد اما فعلا به سرپا ماندن آن کمک زیادی می‌کند.
سهم ۸۰ تا ۱۲۰ میلیون تومانی دولت از افزایش قیمت
نکته قابل تأمل افزایش قیمت خودروسازان، سهم دولت است. بررسی‌ها نشان می‌دهد با این مجوز افزایش قیمت، قیمت مصوب کارخانه‌ای خودروهای ایرانخودرو بطورمیانگین ۳۳ درصد و برای سایپا ۲۳ درصد افزایش می‌یابد. قیمت‌های اعلامی بدون درنظر گرفتن مواردی همچون مالیات ارزش‌افزوده، بیمه شخص ثالث و سایر عوارض و پرداخت‌های قانونی است.
طبق بررسی‌ها با افزوده شدن این موارد، بطور میانگین ۲۰ درصد به قیمت مصوب کارخانه‌ای اضافه می‌شود که درنهایت مصرف‌کننده باید این قیمت را پرداخت کند. بااین‌حساب در ایرانخودرو به قیمت‌های مصوب باید حدودا ۱۰۰ تا ۱۲۰ میلیون تومان دیگر اضافه کرد تا به قیمت مصرف‌کننده رسید. در سایپا نیز بطورمیانگین ۷۰ تا ۸۵ میلیون تومان به قیمت مصوب کارخانه اضافه می‌شود که بخش عمده این ارقام به جیب دولت می‌رود.
از هر خودرویی که ایرانخودرو و سایپا بخواهند بفروشند، ۷۰ تا ۱۲۰ میلیون تومان در خودروهای اقتصادی و میان‌رده و تا ۲۰۰ میلیون تومان در خودروهای بالا رده را دولت با عناوین مالیات و ارزش افزوده و غیره دشت خواهد کرد. این دشت ۳۰ یا ۴۰ هزار میلیارد تومانی در یک سال درحالی است که خودروسازان با استناد به ماده ۹۰ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴، مدعی هستند دولت به‌واسطه قیمت‌گذاری دستوری محصولات به این شرکت‌ها زیان وارد کرده و طبق قانون مکلف بوده مابه‌تفاوت قیمت تکلیفی و هزینه تمام‌شده را از محل اعتبارات و منابع یا از بدهی این بنگاه به سازمان امور مالیاتی جبران کند.
روزی ۱۰۶ میلیارد تومان زیان
براساس صورت‌های مالی حسابرسی نشده، ایرانخودرو و سایپا در ۶ ماه نخست سال مجموعاً 19.1 هزار میلیارد تومان زیان خالص ساختند. از این مقدار ۷.۳ هزار میلیارد تومان مربوط به سایپا و ۱۱.۸ هزار میلیارد تومان نیز مربوط به ایران خودرو است. با این حساب، زیان خالص خودروسازان در ۶ ماه سال ماهانه ۳.۲ هزار میلیارد تومان و روزانه ۱۰۶ میلیارد تومان است.
زیان خالص سایپا در ۶ ماه سال نسبت به مدت مشابه سال گذشته قدری کمتر شد. به طوری که زیان خالص از ۸ به ۷.۳ هزار میلیارد تومان رسید. در ایران خودرو هم زیان خالص از ۱۵.۳ به ۱۱.۸ هزار میلیارد تومان کاهش یافت. به نظر می‌رسد عرضه الگوهای مختلفی از یک خودرو با عناوین پلاس، ارتقا یافته، آپشنال، با رینگ، اتوماتیک و انواع و اقسام اسامی S و… برای دور زدن قیمت‌گذاری دستوری بود و در کاهش زیان خودروسازان نقش داشت.
ایرانخودرو ۱۴۷ هزار میلیارد تومان خسارت می‌خواهد!
زیان‌دهی خودروسازان حالا برندگان و بازندگان بزرگی دارد. دو خودروساز بزرگ دولتی تا پایان سال ۱۴۰۲ درمجموع بیش از ۲۱۱ هزار میلیارد تومان زیان انباشته در کارنامه به ثبت رسانده‌اند. همچنین رقم زیان انباشته ایرانخودرو در پایان ۶ ماه سال ۱۲۲ هزار میلیارد تومان است. در سمت دیگر، برندگان این بازی پانزی، خریداران خودرو به قیمت کارخانه قرار دارند که در خودروهای مختلف بین ۵۰ تا ۲۰۰ میلیون تومان سود یا رانت شیرین از تفاوت قیمت بازار و کارخانه به جیب می‌زنند.
گرچه قیمت بازاری فعلی، قیمت واقعی این خودروها نیست اما همه کارشناسان و فعالان بازار خودرو و مدیران خودروسازی همنظر هستند قیمت‌های کارخانه‌ای منصفانه نبوده و منجر به انباشت زیان در خودروسازی دولتی شده است.
دومین بازنده این بازی، دولت است که به واسطه زیان تحمیلی به خودروسازان، علاوه بر اینکه بانک‌ها را مجبور به اعطای تسهیلات تکلیفی به خودروسازان کرده، حالا از سوی خودروسازان متهم شده بابت زیان تحمیلی ناشی از قیمت‌گذاری دستوری باید زیان آنها را جبران کند.
ردپای این موضوع را می‌توان در صورت‌های مالی خودروسازان دید. گرچه سایپا در صورت مالی اطلاعاتی درخصوص زیان ناشی از قیمت‌گذاری تکلیفی منتشر نکرده اما این موضوع در صورت مالی ایرانخودرو به تفصیل تشریح شده است. “خودرو” مدعی مطالبات ۱۴۷ هزار میلیارد تومانی از دولت بابت زیان ناشی از قیمت‌گذاری دستوری طی سال‌های ۹۷ تا ۶ ماه نخست ۱۴۰۳ شده است.
ایران خودرو این زیان را برای سال ۹۷ حدود 8.7 هزار میلیارد تومان، سال ۹۸ حدود ۱۰ هزار میلیارد تومان، سال ۹۹ حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان، سال ۱۴۰۰ حدود ۲۱.۳ هزار میلیارد تومان، سال ۱۴۰۱ حدود ۳۵ هزار میلیارد تومان، سال ۱۴۰۲ حدود ۳۸.۵ هزار میلیارد تومان و برای ۶ ماه نخست سال نیز ۱۳.۸ هزار میلیارد تومان ذکر کرده است.
عدد ۱۴۷ هزار میلیارد تومان فقط مربوط به ایران خودرو بود و بعید است سایپا نیز که درگیر زیان انباشته ۱۰۱ هزار میلیارد تومانی تا انتهای سال ۱۴۰۲ بوده، ادعای مشابه نداشته باشد. در این صورت، مطالبه زیان خودروسازان از دولت شاید به ارقام ۲۰۰ هزار میلیارد تومان نیز برسد.
امیرمحمد گلوانی اقتصاددان: دلیل مخالفت وزیر صنعت با عرضه خودرو در بورس کالا مجوز افزایش قیمت بود. لزوم افزایش قیمت ۸۰ درصدی نکته درستی است. اکنون برخی خودروها حتی با وجود افزایش نرخ ۲۳ و ۳۳ درصدی زیان‌ده هستند.
خودروساز انگیزه‌ای برای افزایش تولید این محصولات ندارد و سعی می‌کند سبد تولید را به گونه‌ای تغییر دهد که محصولات دارای بهای تمام شده کمتر از قیمت مصوب را بیشتر تولید کند تا کمتر متضرر شود. بعد حدود ۱۸ تا ۱۹ ماه، این اقدام حداقل کاری بود که باید برای ادامه حیات خودروساز انجام می‌شد.
نگاه کلان‌تر به موضوع نشان می دهد بعد از اینکه شورای رقابت متولی قیمت‌گذاری محصولات دو خودروساز شد، بازی شکل گرفته به زیان همه بجز دلال‌ها تمام شد. سودی که از محل تفاوت نرخ میان کارخانه و بازار آزاد چند هزار میلیارد تومان بود. عرضه باید هم از سمت واردات و هم از سمت تولید تقویت شود و به تولید ۱.۵ میلیون دستگاه خودرو در سال برسد تا نیاز داخلی را تأمین کند.
برای این کار حداقل به افزایش نرخ در وضعیت فعلی نیاز بود. انتظار می‌رود این تصمیم مقدمه‌ای برای کاهش تعرفه واردات خودرو و ایجاد رقابت از طریق آزادسازی قیمت‌ها باشد. باید برنامه‌ای تهیه که یک ضلع آن کاهش تعرفه واردات و ضلع دیگر آزادسازی قیمت خودرو باشد تا بعد از بازه زمانی ۴ ساله که قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودرو حذف شده، اقبال دو خودروساز در بازار مشخص شود. به نظر می‌رسد خودروسازان دست‌کم بتوانند خودروهای اقتصادی را به فروش برسانند.
دفعات قبل با افزایش عرضه خودرو در بورس کالا، تفاوتی در قیمت بازاری رخ نداد. فقط حاشیه میان قیمت بازار آزاد و کارخانه بجای اینکه به دست دلال برسد به دست خودروساز رسید که اقدام مثبتی بود. بورس کالا بنا به شفافیت عرضه و تقاضا برای تسهیل قیمت‌گذاری و روند اخذ مجوز افزایش قیمت تصمیم مناسبی برای خودروسازان بشمار می‌رفت و تبعات کمتری برای سیاست گذار به دنبال داشت.
این افزایش ۲۳ و ۳۳ درصد نرخ خودروهای ایرانخودرو و سایپا، مسکنی برای این صنعت محسوب می‌شود. اگر بنا باشد صنعت خودروسازی سرپا بماند، باید سیاست‌های اصلاحی در پیش بگیرد. بهتر است از تجربیات جهانی در این زمینه استفاده کرد.
احسان همتی کارشناس بازار سرمایه: طبیعتا اولین چالش عرضه خودرو با قیمت دستوری، افزایش نرخ با تأخیر بسیار زیاد است. همیشه بهای تمام‌شده بیشتر از مبلغ فروش روز خودرو ایجاد می‌شود. یکی از دغدغه‌های اصلی و همیشگی در چنین شرایطی فروش خودرو با قیمت دستوری به این شکل غلط است و عایدی خاصی هم برای مردم ندارد.
علاوه بر این موضوع، نوع قیمت‌گذاری موجود دارای اشکال است. چرا که بهای تمام‌شده سال گذشته برای خودروساز محاسبه شده و هزینه های جدید مدنظر قرار نگرفته است. سؤال این است این هزینه‌های جدید از جیب چه کسی قرار است تأمین شود.
بنابراین علاوه بر مسئله قیمت‌گذاری دستوری نحوه ارائه افزایش نرخ به خودروساز‌ها چنین ایرادی را هم دارد. بورس کالا قابلیت حل این مشکل دارد. اکنون نرخ مصوب خودروساز برای پژوپارس مثلاً ۴۰۰ یا ۵۰۰ میلیون تومان است و در این حالت با این قیمت پایه در کانتر بورس کالا عرضه شده و مشتری آن را درخواست می‌کند و با قیمت تعادلی و کمی بالاتر از نرخ مصوب فعلی خریداری می‌کند. اتفاقی که در الگوی کنونی رخ نمی‌دهد و منجر به انباشت چالش‌های خودروسازان می‌شود.
وقتی حاشیه سود خرید از بورس کالا و قیمت بازار کم شود، نرخ فروش خودروساز افزایش پیدا می‌کند و می‌تواند با رقم منطقی‌تر محصول را به فروش برساند. همچنین به مرور مشتری واقعی به میدان می‌آید و تقاضای سفته‌بازی و سرمایه‌ای کنار می‌رود.
برای مثال خودرویی که در بورس کالا با قیمت ۵۰۰ میلیون تومان روی کانتر می‌آید اگر دارای قیمت واقعی ۷۰۰ میلیون یا یک میلیارد تومان باشد با قیمت کمتری در نهایت روی سیستم بورس کالا معامله می‌شود. حاشیه سود سفته‌بازی کم می‌شود، تقاضا به مرور کاهش می‌یابد و افراد برای مصرف شخصی وارد این سیستم می‌شوند.
در این صورت افراد با قیمت کمتری می‌توانند خودرو خریداری کنند و تقاضای سفته‌بازی موجود از بین می رود. این اتفاق به سود خودروساز است و با یک حاشیه سود کمتری می‌تواند محصولات را به فروش برساند. مسیر بورس کالا می‌تواند برطرف‌کننده ایراد بزرگ نحوه قیمت‌گذاری و آسیب‌های آن باشد.
فضای بورس الگوی قیمت‌گذاری را تعدیل می کند. افزایش درآمد مالیاتی دولت، کاهش زیان انباشته خودروساز، سود‌آور شدن این صنعت، ورود منابع جدید به شرکت‌ها و طرح‌های توسعه و افزایش خطوط تولید شرکت‌ها منافع دیگری از فروش در این فضا است.
بطور کلی فروش خودرو در این فضا بطور موقت مؤثر است اما در بلندمدت خیر. چرا که عرضه خودرو در بلندمدت در بورس کالا منطقی نیست. تا زمانی که بازار به تعادل برسد و قیمت‌گذاری خودرو حالت منطقی‌تری بگیرد و خودروساز بتواند خودرو را با حاشیه سود منطقی به فروش برساند، بورس کالا پیشنهاد می‌شود.
